KAWASAKI KZ400

KAWASAKI KZ400

Histoire du Kawasaki KZ400 (Z400)

Traduction en Français du site kz400.com (effectué par Google)

ce n'est pas  parfait mais on comprends le sens des phrases.

Il n'est pas facile trouver l'histoire écrite au sujet du Z/KZ400 . Et quand vous étudiez les livres concernant les motos japonaises classiques vous trouverez très peu d'écrits à son sujet. Souvent seulement un commentaire au sujet de son existence. Le KZ400 a eu une carrière plutôt anonyme de sa vie pendant ses 10 années d'histoire de production qui ont commencé en 1973, et fini en 1983. Ma conjecture, et c'est un point de vue personnel, est qu'il était possible en raison de fabriquer des motos de tailles et d'exécution modestes, et le fait que la stratégie des ventes de Kawasaki a été visée contre les clients sur le marché de banlieusard plutôt que le cycliste typique des jours. Et elle ne faisait pas appel à ceux qui a voulu une moto de rendement élevé. Par les années, quand des motos en général obtenus plus grand et plus puissant, le KZ400 ont été considérés en tant que moto pour étudiant, et pas une moto que quelqu'un garde pendant des années. Elles était bon march é a acheter, facile à entretenir, et était toujours là pour un autre étudiant et ce dernier pouvait le vendre encore pour acheter une plus grande moto.

Aujourd'hui la situation est un peu différent pour les 400 modestes. Il y a maintenant un vif intérêt croissant en rassemblant et en reconstituant les vélos japonais classiques partout dans le monde. Et les KZ400 sont l'un des modèles qui tous les deux dans les regards et la construction de moteur obtiennent de plus en plus populaires. Il a le regard classique, et il est facile reconstruire et maintenir le moteur, et les prix sont jusqu'ici modestes comparés à d'autres classiques. Et depuis très peu a eu n'importe quel intérêt pour l'accord et modifiant le KZ400 en arrière dans les années 70 et les années 80 et très peu de pièces de tunig étaient disponibles alors, il restent un grand nombre de vélos de fonctionnement qui peuvent être trouvés. En outre la disponibilité de pièce de rechange est meilleure que pour beaucoup de vélos de la même ère. Et avec l'intérêt croissant pour les vélos japonais classiques il y a un nombre de plus en plus important des clubs, nationaux et internationaux, pour ceux qui sont rassemblants et montants ces classiques.

Quand le Z400 a frappé le marché BRITANNIQUE dans 1975 un des commentaires d'un journaliste était : « Il ne va pas sauter de la salle d'exposition et la vendre individu ». Mais le premier essai BRITANNIQUE de route a imprimé dans la moto fôlatre l'a en avril 1975 décrite comme discrète, plutôt que mate. Et ils ont donné au vélo une mention très positive comme « petite soeur du Z1 ». Et ils ont obtenu appliqués par le moteur de vibration librement et la bonne manipulation et jugés lui à être l'un des vélos plus intéressants de la période. Mais ils ont remarqué, comme le faisaient également les essais de route des USA, le bruit mécanique au coutil plus de. Citation :  » Elle ne gagnera certainement aucun prix pour le silence mécanique.

Elle a obtenu une réception bien meilleure aux Etats-Unis, plusieurs journalistes faits des essais de route, et les revues étaient la plupart du temps positives. Un des premiers magasins à prendre un essai de route était guide de cycle en juin 1974. Ils ont considéré le vélo comme alternative aux voitures affamées de pollution de gaz du temps, en tant que banlieusard. Et était ce pour ce que le vélo a été fait. Il a été lancé sous la crise pétrolière dans les années 70, avec l'augmentation des prix de carburant et des problèmes écologiques croissants. Et puisque les deux moteurs de course étaient également sur leur chemin dans une ruelle aveugle en raison de l'environnement accru exige, la seule option était à a développé un d'interligne des motos à quatre temps de moteur, commençant par le Z1 en 1972. Et le KZ400 était l'effort de Kawasaki d'entrer à la classe à quatre temps de poids moyen, où Honda était en tête avec leur CB350 et CB360. En fait, les appareils de contrôle de route l'ont souvent comparé à Honda. Une des grandes différences était que Honda avait choisi la manivelle de 180 degrés, alors que Kawasaki choisit de construire un moteur avec une manivelle de 360 degrés, qui a été équipée d'un système dynamique de compensateur, pour lisser dehors les vibrations qui est inévitable dans un parallell de 360 degrés jumellent. Et cela a fonctionné, il a été décrit en tant qu'en soie lissent, et en fait un moteur KZ400 correctement accordé est presque aussi lisse que des quatre intégrés de cette ère. Le moteur a été décrit en tant qu'étonnamment sensible et il a bien tiré dans tout sens de 2500 t/mn à son redline à 9500 t/mn. Et l'économie de carburant était très bonne. Seulement la plainte au sujet du moteur était au sujet des fuites d'huile de l'extrémité supérieure, un problème qui a rappelé le KZ400 jusqu'à ce qu'ils aient remodelé la culasse et les cylindres pour le modèle 1978. En outre la chaîne Hy-Vo primaire non tendue était à hochet enclin au ralenti sur les modèles tôt. Pas qu'il y avait un problème technique, mais de lui a été décrit comme gênant.

Sur la route, il était très facile manoeuvrer le vélo et il a bien manipulé sur les routes twisty et aux coins. Il était très facile de monter dans le trafic de ville, et pourrait également faire face à la vitesse sur les routes, en dépit de sa taille modeste. Là où une partie remarque au sujet de la manipulation et du confort cependant. La suspension pourrait avoir été meilleure et le siège était de se rétrécir pour de plus longs voyages. Mais tout dans tous journalistes a été satisfait avec le vélo.

Dans une route examiner édité en février 1976 aux Etats-Unis, ils a même essayé de décomposer un vélo. Ils l'ont conduit avalent au Mexique, et en 100 degrés de F, sur deux manières de détroit de 100 milles chaque, ils ont conduit le vélo à à toute vitesse, et ils n'ont jamais eu l'aiguille de tachy moins que 9000rpm. Et le vélo a survécu. Rien ne s'est cassé. L'exécution de moteur n'a pas changé non plus. La seule chose enregistrée était que les pipes d'échappement tournées violettes et le bleu toute manière à la courbure inférieure, et une légère huile consomment une fois montés cela dur à ces températures. Et en voyage entier elles n'ont fait la moyenne de 75-80mph, sans aucun problème de moteur.

Et dans 1977 une équipe de la mécanique classique faite des 24 essais d'heure au caniveau de Snetterton en Angleterre avec des actions KZ400 et des actions KZ650, et des les deux vélos n'a fait l'essai sans aucune panne.

Un cavalier anglais d'essai, John Nutting, a fait un résumé du KZ400 dans la mécanique classique de moto en avril 2003, où il était évalué parmi les 40 vélos principaux des années '70 :

« L'impression durable compte souvent pour beaucoup, et ainsi elle était pour le Kawasaki peu attrayant 400 jumellent. Elle n'a jamais aspiré pour offrir la grande exécution. Ses regards ne lui feraient jamais le stand dehors dans un sort de stationnement. Cela a ressemblé à d'une voiture. Mais pour la fiabilité pleine et l'ajustement des chaussures confortables d'une paire, le jumeau KZ400 était un charmeur. Son moteur était un parallèle simple jumellent avec un arbre à cames aérien mais les axes jumeaux d'équilibre l'ont lissé dehors. La réponse de commande de puissance était terminée si bonne du coutil à la ligne de rouge de 9000 t/mn ; vous n'avez jamais eu besoin de tour il. Et chaque matin vous lui mettriez le feu et il serait prêt d'aller. Même le trafic de ville est devenu amusement parce que le vélo était si sensible et facile à employer. Et c'était économique : mpg jusqu'à 70 sans essai. Plus étonnant était qu'il pourrait atteindre 100 M/H plats dehors. Cela pas ennuyeux ».

Et que diriez-vous de au jour ? Le KZ400 distillateur tient-il l'essai ?

Au printemps de 2002 le journaliste britannique Neil Murrey de MC a acheté des 1979 KZ400 et l'a employé comme vélo de banlieusard qui été. Il l'a également pris à un rassemblement de vélo dans Avac en France et à un événement de emballage de route classique chez Chimay en Belgique pendant l'été. Et il a obtenu appliqué par sa capacité comme vélo de tourisme et décrit lui comme une machine extraordinairement plaisante à accélère à 75 Mph. Et il a pensé que c'était un plaisir à monter dans des vitesses du trafic de ville. Enfin il l'a jugé pour avoir le même type du caractère qu'un jumeau de triomphe, mais sans vibrations.

Downsides

Que diriez-vous des downsides ? En a-t-il, et ce qui où elles ? Oui là où downsides. Le 1974 à les 1977 ont eu une fuite d'huile d'extrémité supérieure que Kawasaki n'est jamais parvenu à traiter entièrement, même s'il y avait plusieurs solutions offertes aux acheteurs. Le plus commun remplaçait tous joints et garnitures dans l'extrémité supérieure avec un kit de rechange qui a été fabriqué à partir d'un meilleur matériel que les joints originaux. Il a aidé, mais n'a pas traité le problème. Le problème n'a pas été résolu avant que le KZ400 B ait frappé le marché en 1978 avec une extrémité supérieure remodelée, où l'alimentation d'huile à la culasse a été conduite de la pompe d'huile à la culasse avec une pipe externe.

Pendant que le temps allait par aussi le système de compensateur a indiqué une faiblesse dans la construction. Pendant que la chaîne devenait usée, les lames de poussoir tendues par ressort n'ont pas fait face à l'usage et les chaînes ont parfois sauté le pignon et ont porté dehors le pignon sur le vilebrequin et cela réclamés un remplacement de vilebrequin.

Et comme d'autres vélos japonais de l'ère là où quelques problèmes d'arbre à cames. L'arbre à cames fonctionne directement dans la culasse sans roulements et l'arbre à cames pourrait saisir. Cela a signifié remplacer l'arbre à cames, la culasse et la couverture de culasse.

En outre les glucides utilisés de 1977 sur le D4 modèlent des problèmes posés. Les diaphragmes déchireraient, ayant pour résultat le fonctionnement pauvre, et les diaphragmes étaient, et sont toujours, cher terrible de remplacer.

Et l'atténuation n'était pas la meilleure. Le remplacement des chocs d'arrière et l'installation d'un kit de la fourchette KX125 apporteraient une grande amélioration.

Il y avait également des rapports au sujet des problèmes principaux d'usage de roulement et de piston/cylindre sur certains des modèles tôt.

Résumé

Le KZ400 n'était jamais un vélo d'exécution. Mais il n'a pas été fait pour être. Il a été fait comme vélo de banlieusard, et son exécution était proportionnée pour son but. Elle a ses downsides, juste comme beaucoup d'autres vélos faits dans les années 70. Mais correctement maintenu, et avec le pétrole et le filtre rigides change la fiabilité est très bon. Détritus elle, et négligent les changements d'entretien et d'huile, et elle portera en bas assez de rapidement. Mais cela peut être dit au sujet de beaucoup de vélos. Je sais du soin bien pris de KZ400 avec plus de 60 000 milles sur l'horloge. Et il y avait une vue divergente au sujet de la fiabilité du vélo en Angleterre et aux Etats-Unis qui existe toujours aujourd'hui.

Mais puisqu'elle a été lancée en 1974 et se lève jusqu'à ce que le 1er mars 1982 Kawasaki ait vendu 219 284 Z/KZ400 et 440's. Seulement le Z/KZ900/1000 a été vendu dans un plus grand nombre. Tellement quelque chose a dû être exacte avec le vélo.

Tous dans tous que je pense que c'est un vrai classique lequel mérite d'être pris en compte, malgré lui est des downsides. C'est une partie de l'histoire des motos.

Et à ce jour, j'ai été en contact avec 400/440 de propriétaires de 45 pays différents autour du monde. Et ils tous montent et apprécient leurs vélos. Et ce pourrait être le meilleur s'avèrent de la qualité de conservation de ces vélos.

Odd ivar

 



02/03/2008
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